CEGA观察：中国汽车出海最大的问题，正开始暴露

过去两年，中国汽车出海几乎只有一个关键词：快。卖得快，铺得快，扩张得快。从东南亚到中东，从拉美到欧洲，中国品牌越来越频繁地出现在街头。

数据足够亮眼，但只要真正走进一线市场，就会看到另一幅更复杂的画面。

越来越多来自一线市场的反馈，正在汇聚成一个值得警惕的信号：中国汽车当前面临的真正压力，并不在销售端，而集中在销售之后的服务能力与系统承载能力上。

4月27日，由中国出海企业协作联盟（CEGA）与安理律师事务所联合主办的“阿联酋汽车产业生态与投资闭门会议”在北京财富国际金融中心举行。来自阿布扎比汽车产业投资部门及科威特等中东汽车行业核心机构的代表，与中国整车企业、零部件企业及行业平台负责人展开深入交流。

中国出海企业协作联盟理事长兼中东分会会长曹刚结合长期一线实践，对中国汽车出海过程中逐渐显现的问题进行了系统分析。他指出：真正决定一款车能否在海外市场长期存在的，不是首批销量，而是能否持续十年为用户提供稳定服务。

中国出海企业协作联盟理事长兼中东分会会长曹刚

曹刚长期从事跨文化品牌传播与国际市场营销工作，职业足迹遍及中国、中东与美国，深度参与当地汽车市场品牌建设与市场拓展，对中东产业生态、消费结构及服务体系运行具有直接经验，其判断来自真实市场，而非纸面数据。

在他看来，销售能力可以通过投入迅速建立，渠道与价格也可以灵活调整，但服务体系一旦出现断层，用户信任往往难以修复。

他强调，一个看似普通的故障，可能导致车辆长时间停驶，而一辆无法及时修复的车辆，往往成为影响品牌口碑的起点。对消费者而言，一次维修失败带来的负面影响，远远超过一次产品体验本身。尤其在新能源汽车领域，这种压力正在被迅速放大。

与会业内人士也指出，在许多海外市场，电动车仍属于相对新的技术形态，本地维修经验不足，技术培训体系仍在建设过程中。一旦配件供应不畅或技术支持不足，小问题往往迅速放大，并在短时间内转化为品牌风险。

与会代表指出，在海外市场，中国关键配件供应周期仍然偏长，一些刚需零部件往往需要两到三个月才能到位。这并非个别现象，而在多个国家同时出现。

哈立德集团董事总经理韦萨姆·达拉乌沙

山东惠宇集团总经理杜汉春

河北安闻集团副总经理张海峰

等待时间延长，直接影响用户体验。车辆无法及时修复，使用效率下降，信任度随之降低，并进一步影响车辆在二手市场的价值判断。

从市场结构看，二手车残值被普遍视为品牌长期稳定的重要指标。一旦残值持续下滑，将反向削弱消费者对新车的购买信心，形成连锁反应。

更值得警惕的是，这类问题具有明显滞后性。市场初期往往不易显现，随着销量扩大、维修需求上升，体系承载能力才真正接受考验。

而当前，许多海外市场，正进入这一关键阶段。

安理律师事务所合伙人郭庆长期处理跨境商业争议与国际纠纷，对汽车售后相关案件变化感受尤为直接。

安理律师事务所合伙人郭庆

她指出，近年来涉及汽车售后与维修责任的跨境纠纷数量呈上升趋势。其中相当一部分问题，并非源自产品本身，而与配件供应周期、维修响应效率以及责任划分机制有关。

在海外市场，一旦维修迟滞时间过长，消费者投诉往往迅速升级为法律问题。企业不仅要承担维修责任，还可能面临违约、赔偿乃至品牌信誉风险。

对于进入新市场的企业而言，这类风险往往不是孤立事件，而可能形成连锁反应。

在郭庆看来，售后体系的稳定程度，正在成为企业国际法律风险的重要分水岭。扩张越快，越需要提前构建清晰的服务责任体系与供应保障机制，否则问题往往在后期集中暴露。

在讨论全球汽车格局时，日本品牌的稳定表现常被提及。很多人首先想到的是产品质量，但从更长周期观察，会发现真正支撑其稳定地位的，是持续几十年的系统建设。

曹刚提到，在中东地区，丰田陆地巡洋舰与日产途乐长期保持较高市场占有率。消费者选择这些车型，除了产品性能，更看重一种稳定预期：在城市或偏远地区，都能获得维修支持；需要更换配件时，多数情况下能够较快完成；使用数年后转售，车辆仍能保持稳定残值。

这种稳定性并非短期形成，而来自长期持续投入：维修网络、零部件供应体系以及统一服务标准同步推进。

日本企业在这一过程中，依托综合商社体系，将渠道、金融、物流与服务能力整合推进，使产品进入市场的同时，配套体系同步落地。而中国汽车企业出海，往往是单打独斗。

曹刚认为，如果将视角从单个企业转向整体结构，可以发现当前挑战很大程度上来自协同方式。目前，多数企业仍以单体模式推进海外布局，从渠道建设到售后部署，大量工作由单个企业独立完成。

这种模式在市场启动阶段具备灵活优势，但随着规模扩大，重复建设与资源分散问题逐渐显现。人才、渠道与供应链资源在不同企业之间反复投入，系统协同不足，整体效率难以持续提升。

在国内市场，这种方式仍能依靠规模维持效率；在海外市场，分散结构带来的成本压力与风险敞口会更加明显。

全球汽车产业的经验表明，当市场进入稳定阶段后，竞争重点往往从单一产品转向整体体系能力。能够实现协同建设的企业，更容易形成长期优势。

车联智汇董事长倪威、《车网中国》总编辑张新平等业内专家表示，从能力储备看，中国并不缺乏体系经验。

车联智汇董事长倪威

《车网中国》总编辑张新平

过去二十多年，中国汽车市场在高速发展中形成了成熟的经销管理模式、维修培训体系和零部件流通网络。这些能力在国内经过多轮验证，具备较强执行基础。

在许多新兴市场，这类体系仍处于起步阶段。如果能够以系统方式输出，中国企业有机会建立更持久的竞争优势。

当前，一些企业更关注产品进入速度，对服务体系建设的节奏安排仍不够均衡。随着市场规模扩大，这种节奏差异的影响正在逐步显现。

从长远看，产品能力与系统能力的匹配程度，将直接决定品牌在海外市场的稳定性。

面对持续显现的售后与零部件问题，行业正在形成新的共识：真正需要调整的，是整体系统结构，而不是对单一环节的被动修补。

据中国出海企业协作联盟（CEGA）披露，联盟正联合多家国内头部零部件企业与产业平台，推进面向海外市场的系统工程，核心目标是将售后能力由被动响应转向前置建设。当前重点推动本地化零部件仓储与分拨网络，通过区域集中布局，提高备件响应效率，缩短配送周期，减少车辆长期停驶现象。

数字化能力也在同步推进。CEGA正参与研发面向海外汽车维修与售后服务的人工智能系统，未来将通过数据整合与智能调度，对备件需求进行预测，动态优化库存结构，并精准匹配维修资源，使服务流程逐步从经验驱动转向数据驱动。

更为关键的是，这一行动强调多方协同。整车企业、零部件企业、本地经销商与服务机构将在统一标准下形成联动结构，减少重复建设，提升整体效率。

随着这一体系逐步成型，其影响将不止于维修效率本身，还将直接作用于品牌稳定性、车辆残值水平以及用户信任结构。